筑豊三都のうち二つ、筑豊最大の人口規模をもつ飯塚市と炭都田川市を結ぶローカル線、後藤寺線は、新飯塚→上三緒→下鴨生→筑前庄内→船尾→田川後藤寺という経路でその総延長は１３．３キロと鉄道としてはかなり短い。
総延長は短い路線だが、知られざるエピソードに満ちているのも後藤寺線、知っておきたいそのエピソードとはどんなものだろうか。
後藤寺線の生みの親 麻生商店（現麻生グループ）
大正時代にセメントへの需要の高まりを、好機ととらえた事業家はいくつもあった。その一つに当時の麻生商会（現在の麻生セメント株式会社）があり、飯塚・田川の境界にある船尾山から石灰の採掘と販売に乗り出した。
しかし、この周辺には炭坑や人々が乗り降りするための駅もなければ、鉄道も走っていなかった。近くをみれば東側に、後藤寺駅から引込線が起行（きぎょう）炭坑にむけて延伸されていた。これに目を付け、九州産業鉄道株式会社を設立したのが大正８（１９１９）年、船尾に駅を設けた。
山を越え西側に目をやると、筑豊本線から各炭坑への引込線が着々と伸び始めていた。付近には麻生上三緒、三井山野、三井漆生の各炭坑へと、引込線が拡張されていた。これにつなぐことでより便宜が図れないかと考え、九州産業鉄道は漆生駅までいたる路線の途中に下鴨生駅を設けて開業した。
こう話してみると、現在の後藤寺線の生みの親は確かに当時の麻生商店、現在の麻生グループであるようにみえるが、もう一つのエピソードがある。
新飯塚駅の誕生 知られざる秘話
現在、新飯塚駅は筑豊本線の路線上にあるが、実はこの駅が生まれたのは昭和１０（１９３５）年である。それまでは、今ある新飯塚駅は存在していなかった。
そこを少しだけ詳しくみると、現在の新飯塚駅付近から分岐した炭坑への引込線は、麻生山内（さんない）坑の貯炭場に接続すべく芳雄炭積場を設け、貨物専用の停車場とした。しかし、本線と引込線が分岐するところには駅がなかった。ここから先へさらに、麻生上三緒、三井山野、三井漆生の各炭坑へと延伸したのは先述のとおりだが、芳雄の停車場は延伸とともに駅へと昇格した。
それにも関わらず、筑豊本線を行き来していた旅客列車に、この付近からの乗車できないという不便さが生じていた。貨物駅とはいえ、芳雄、立岩周辺から鉄道を利用できないので、にわかに芳雄駅から鉄道を利用できるよう、要望があがったという（飯塚市史より）
このため、芳雄駅が本線、引込線両方が利用できるよう、現在の新飯塚駅の場所へと移転。大正１３（１９２４）年のことだった。昭和７年の古地図を確認すると芳雄駅という名称があり、この後正式に国鉄が後藤寺線という路線名をつけ、昭和１０年に新飯塚駅へと改称したと記録がのこる。
後藤寺線のユニークさを見直し、今後のために
複雑な経緯をたどって生まれた後藤寺線、それは筑豊の基幹産業石炭、セメント、つまり黒ダイヤ、白ダイヤに密接した関りのなかで生まれた。この地域の特徴、歴史的経過を色濃く反映したローカル線と言える。
そして、役所や県庁の出先機関などへのアクセスから、あらたな都市計画の一環で新しく整備されたと思われがちなのが新飯塚駅。しかし、過去の記録を紐解いていくと、まったくことなる事情があることに驚かされる。そこに暮らす人々の便宜を図るために生まれ、発展してきたのが鉄道だが、この後藤寺線の開業へのアプローチは石炭輸送によるものだった。
今でこそ不採算路線とも言われ将来が危ぶまれている後藤寺線だが、知られざるユニークなストーリーをもって見直し、今後の地方創生、地域づくりに一翼を担うことができないか。それがこの路線の生き残る役割となるかもしれない。
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